El 17 de octubre de 2025, la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (IMO), en el comité MEPC extraordinario, decidió posponer un año la votación para adoptar su “Net‑Zero Framework”

El 17 de octubre de 2025, la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (IMO), en el comité MEPC extraordinario, decidió posponer un año la votación para adoptar su “Net‑Zero Framework” (NZF). Según la Marine Magazine, la moción de aplazamiento fue presentada por Singapur y formalizada por Arabia Saudí, aprobándose con 57 votos a favor, 49 en contra y 21 abstenciones.

La European Community Shipowners’ Association (ECSA) lamenta el retraso, ya que consideran que el NZF era clave para dar certeza al sector, incentivar los combustibles limpios y nivelar las reglas a nivel global. Para muchos en la industria, este aplazamiento genera incertidumbre sobre la coherencia entre las medidas regionales (como las de la UE) y las futuras normas internacionales.

El marco NZF estaba diseñado para introducir un estándar de combustible que reduzca la intensidad de gases de efecto invernadero por unidad de energía, y un mecanismo de precios de carbono para barcos grandes, con la compra de “Unidades de Remediación” si superan ciertos límites, o generación de “Unidades Excedentes” si están por debajo. Los ingresos generados por este mecanismo se canalizarían a un “Fondo Net‑Zero” gestionado por la IMO, para financiar inversiones en combustibles limpios y apoyar la transición especialmente en países en desarrollo. Originalmente, se esperaba que el NZF entrara en vigor a nivel mundial alrededor de 2027.

A pesar del aplazamiento internacional, las obligaciones de la UE en materia de emisiones marítimas no cambian: las empresas que operan con puertos de la UE siguen sujetas al sistema de comercio de emisiones de la UE (EU ETS) y al régimen FuelEU Maritime. En el Parlamento Europeo ya se ha planteado una pregunta escrita a la Comisión sobre cómo se gestionará este “año de transición”, dado el desfase entre las reglas de la UE y el marco global. Asociaciones sectoriales, como CLECAT, han expresado su preocupación por la fragmentación regulatoria: si no hay un marco global, podrían multiplicarse los regímenes regionales, lo que perjudica la competencia.

Mientras tanto, el CBAM sigue siendo una prioridad para la UE. Las reformas recientes han hecho más sencillo para muchos importadores cumplir con sus obligaciones CBAM. En concreto, se ha acordado una exención “de minimis”: importadores con menos de 50 toneladas por año estarán exentos del CBAM, lo que puede beneficiar especialmente a pymes o importadores ocasionales. Aun con esta exención, se mantiene una cobertura muy amplia: se estima que el 99 % de las emisiones de CO₂ de los bienes CBAM seguirán incluidos bajo el mecanismo.

Análisis y consecuencias

El aplazamiento de la IMO implica un elemento de incertidumbre regulatoria para el transporte marítimo internacional. Las empresas que ya se preparaban para el NZF pueden tener que replantear sus estrategias de transición de combustible y de cumplimiento.

Para la UE, este retraso puede traducirse en una ventana de adaptación, pero también en un riesgo: si el marco global no se adopta pronto, las medidas regionales (como el ETS marítimo o FuelEU) podrían permanecer como la única referencia regulatoria para muchas líneas navieras, fragmentando el mercado según rutas y banderas.

En paralelo, el CBAM de la UE gana protagonismo como herramienta para empujar la descarbonización desde el comercio internacional. Su simplificación reciente puede facilitar el cumplimiento, lo que es clave para importadores que operan con márgenes estrechos o en sectores intensivos en carbono.